Charlamos con José Antonio Maurenza (CESVIMAP) sobre el crash test entre coche eléctrico y coche de combustión en el Congreso Internacional de Investigación de Accidentes de Tráfico CESVIMAP 2025:

1. Contexto del ensayo y del congreso
• CESVIMAP organiza un crash test “a cielo abierto” como eje del congreso:
• Vehículo 1: Volkswagen ID.3, 100 % eléctrico, 1.800 kg.
• Vehículo 2: Renault Mégane, combustión, 1.400 kg, más antiguo.
• Estrategia de storytelling:
• El impacto se realiza el primer día,
• Las conclusiones técnicas se presentan al final del congreso, cruzándolas con lo expuesto por otros ponentes.

2. Objetivo técnico del crash test
• Analizar y comparar:
• Cómo se extraen los datos en un vehículo moderno (ID.3, con EDR / registrador de datos).
• Qué hay que hacer para obtener datos en un vehículo antiguo, sin esa electrónica.
• Mensaje clave:
• En el coche moderno: lectura de datos rápida y sencilla.
• En el coche antiguo: día entero de sensorización (acelerómetros en distintos puntos) para registrar aceleraciones y deformaciones.

3. Desarrollo del impacto y dificultades prácticas
• Ensayo: alcance trasero a velocidad prevista de 35 km/h.
• Datos reales:
• Caja de datos del vehículo eléctrico registra 38 km/h de velocidad de impacto.
• Se detecta un giro de volante de unos 8 grados, que desvía ligeramente la trayectoria.
• Dificultad añadida:
• No se usa guía fija interior, se hace en exterior con coche teledirigido, sin carril físico.
• Han necesitado cuatro días ajustando la velocidad, para que en los 2–3 segundos que dura el recorrido se cumplan las condiciones teóricas.
• Valor didáctico:
• Incluso en un entorno muy controlado hay variables no ideales; explicar estas desviaciones da más valor al trabajo técnico de reconstrucción.

4. Resultados principales: velocidades, ΔV y deceleraciones
• Vehículo eléctrico (ID.3):
• Velocidad impacto: ~38 km/h.
• ΔV ≈ 21 km/h.
• Deceleración ≈ 12 g medida por el propio vehículo.
• Activaciones:
• Airbag conductor (el de pasajero estaba desconectado).
• Airbags de cortina.
• Pretensores de cinturones.
• Vehículo alcanzado (Renault Mégane):
• Peso: 1.400 kg.
• Al ir en punto muerto y sin freno, tras el impacto el Mégane sale lanzado a ~25 km/h.
• Daños severos en la parte trasera (“no desintegrada, pero muy dañada”).
• El dummy niño del asiento trasero acaba con las rodillas prácticamente pegadas al respaldo delantero, lo que ilustra la importancia de la gestión de energía en ocupantes traseros.

5. Comparativa con crash tests habituales a 15 km/h
• CESVIMAP realiza habitualmente crash tests a 15 km/h contra un muro rígido de 35 toneladas:
• Toda la velocidad se transforma en energía de deformación del vehículo, con ΔV alto y deceleración elevada.
• En el alcance entre coches:
• La deformación es más progresiva, al no chocar contra un elemento completamente indeformable.
• El ΔV del impacto a ~35–38 km/h (21 km/h) no es tan distinto del ΔV del ensayo a 15 km/h contra muro (~16 km/h).
• La diferencia clave está en el tiempo de aplicación de ese ΔV:
• ΔV similar en tiempos distintos → deceleraciones distintas (a menor tiempo, mayor g).

6. Sensorización del Mégane y lección sobre dónde medir
• Se sensorizó el Mégane con acelerómetros:
• En estructura trasera / maletero: deceleraciones ≈ 12 g.
• En varilla del reposacabezas, no en la cabeza del dummy: picos ≈ 21 g.

• Reconocimiento de límites:
• CESVIMAP no dispone de sensores homologados para cabeza de dummy, por eso no colocaron el acelerómetro ahí.
• Se abre la puerta a que en el futuro un laboratorio aporte dummies instrumentados y se hagan ensayos conjuntos.

7. Mensajes fuerza de la ponencia
• La facilidad de extraer datos en vehículos modernos no exime de la necesidad de un reconstructor cualificado:
• Hay que interpretar los datos, ponerlos en contexto, evitar conclusiones simplistas.
• La complejidad real de un accidente se aprecia cuando, incluso con todo previsto, surgen desviaciones (giro de 8º, velocidad ligeramente distinta).
• Se demuestra el know-how de CESVIMAP:
• Control de ΔV, deceleraciones y daño estructural.
• Capacidad para plantear ensayos complejos fuera de la “zona cómoda” del laboratorio.
• Se abre un campo de colaboración futura:
• ENSAYOS COMPARTIDOS con laboratorios de biomecánica y dummies altamente sensorizados, que permitan relacionar:
• Deceleraciones en estructura.
• Deceleraciones reales en cabeza y tórax de los ocupantes.

Vídeo completo:
https://youtu.be/ZpMOeuSaDAE?si=vBMdNQ8jbWb2S5_e

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