Francisco Javier Páez es director del INSIA, el instituto universitario de investigación del automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid, y su relación con los accidentes de tráfico viene de lejos. Nada más terminar la carrera de Ingeniería empezó a trabajar allí, en un centro cuyo origen mismo está ligado precisamente a la investigación de siniestros viales. Explica que esa labor, junto con otras líneas de trabajo del instituto, permite “coger el tono” de los problemas reales de la carretera: no es investigación abstracta, sino muy pegada a lo que pasa de verdad en la calle.

En su ponencia en el congreso de CESVIMAP insistió en una idea clara: el dato lo es todo. Hoy en día, en cualquier ámbito tecnológico, trabajar bien con datos es fundamental; pero en investigación de accidentes aún más, porque cualquier error se magnifica y puede tener consecuencias legales muy serias. Desde la recogida de información en el lugar del siniestro hasta los cálculos finales de velocidades, trayectorias o energías, cada pequeña imprecisión de entrada se traduce en grandes incertidumbres de salida. Por eso, defiende que hay que poner el máximo esfuerzo en medir y documentar con la mayor precisión posible: si los datos de partida son flojos o incompletos —porque parte de las huellas ya han desaparecido, porque no hubo tiempo, o por las propias condiciones del escenario—, ese error viajará por todo el proceso, y el resultado nunca puede presentarse como un número “exacto”, sino como un valor con su margen de incertidumbre claramente explicado.

Páez recordó un trabajo conjunto con la Policía Municipal de Madrid sobre atropellos, donde comprobaron que, cuando la calidad de los datos reales era limitada, los modelos podían desviarse más de un 20 %, un error inaceptable si no se advierte. Critica la tentación de algunos de tratar las herramientas informáticas como “cajas mágicas”: uno mete cuatro parámetros, sale un número (por ejemplo, “123 km/h”) y se presenta como verdad absoluta. Subraya que todas las herramientas simplifican la realidad, todas introducen variabilidad, y que el verdadero trabajo del ingeniero es conocer bien esas limitaciones, entender de dónde vienen los errores y explicárselos con honestidad a jueces, fiscales o abogados que van a usar esas conclusiones.

Por último, al comparar distintos tipos de siniestros —como los accidentes de autobús y los atropellos a menores—, evita decir que unos sean “más fáciles” que otros. Recuerda que ambos escenarios tienen un componente humano y emocional muy duro: en los atropellos, el peatón es extremadamente vulnerable frente a una masa de más de una tonelada; en los siniestros de autobús, la ausencia de cinturón puede desencadenar escenas dramáticas con muchos ocupantes proyectados dentro del vehículo. Señala que, en realidad, quienes soportan la parte más dura de ese impacto emocional son los equipos policiales que llegan los primeros y ven a las víctimas en el lugar del accidente; los investigadores forenses suelen llegar después, cuando la escena ya ha cambiado, lo que les “protege” un poco de esa dureza directa pero también les obliga a reconstruir con más cuidado, precisamente, a partir de los datos que hayan podido salvarse.

Vídeo completo:
https://youtu.be/ZpMOeuSaDAE?si=vBMdNQ8jbWb2S5_e

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