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Escuchar "¿El hidrógeno ha facasado como tecnología o lo estan matando?"
Síntesis del Episodio
Esto es un extracto de la Tertulia de AutoFM que se emite cada jueves en Onda Cero
¿Hidrógeno “muerto” o simple pausa estratégica? El (duro) reality check tras el portazo de Stellantis
La conversación sobre el hidrógeno en automoción vuelve a calentarse. Stellantis ha decidido “frenar” —no exactamente parar— sus inversiones en pilas de combustible para turismos y furgonetas, y el movimiento ha encendido todas las alarmas: ¿estamos ante el fracaso de la tecnología o solo ante una recolocación táctica del dinero y los plazos?
En AutoFM debatimos largo y tendido: costes, infraestructuras, viabilidad técnica, heavy duty, green hydrogen, geopolítica… Aquí tienes las claves, ordenadas y sin anestesia.
1) El golpe sobre la mesa de Stellantis (y el enfado de sus socios)
El consorcio que impulsaba el hidrógeno con Stellantis, Michelin y una gran química francesa ha descarrilado por la vía más dolorosa: Stellantis se baja del carro. No pondrá un euro más en la tecnología para turismos y LCV, y se centra en el 100% eléctrico a baterías. El problema no es solo industrial: Michelin y compañía han invertido cifras mareantes en I+D y se quedan (por ahora) sin el “comercializador” natural de esos desarrollos.
¿Cierre total? No exactamente. En el comunicado se habla de “frenar inversiones” (palabras medidas cuando hay Estado francés detrás). Traducción posible: no es rentable a corto/medio plazo, pero quizá se mantenga el pulso en ámbitos donde el hidrógeno aún puede tener encaje.
2) ¿Tecnología muerta? Depende a quién preguntes (y para qué segmento)
Europa se repliega. Pero en Asia no lo ven así:
• Toyota sigue apostando —con prudencia— por el hidrógeno.
• Hyundai lleva más de 36.000 Nexo vendidos: no es masivo, pero tampoco humo.
• BMW continúa explorando (con menos ruido, sí, pero sin bajarse del todo).
Ahora bien, ¿qué significa “apostar”? ¿Cuántos ingenieros, cuántos millones, cuánta hoja de ruta real hay detrás? Los fabricantes no detallan cifras y crecen las dudas: puede que el foco se desplace hacia el transporte pesado, marítimo o ferroviario, donde la densidad energética y los tiempos de repostaje del hidrógeno tienen más sentido.
3) La aritmética no sale (todavía): costes, precios y (falta de) red
• Toyota Mirai: >70.000 €.
• Repostar: 10–15 €/kg → unos 100 € por depósito.
• Hidrogeneras públicas en España: unas 4 (y muchas son proyectos piloto).
• Puntos de recarga eléctrica: miles.
Con este panorama, entenderás por qué Stellantis llama a la prudencia: no hay escala, no hay red, y los costes de producción del hidrógeno verde siguen siendo altísimos. Para colmo, Aramco —uno de los gigantes fósiles mundiales— ha parado su megaplanta de hidrógeno verde en Neom (Arabia Saudí) por falta de demanda y compromisos firmes de compra. Mala señal.
4) Hidrógeno verde: el unicornio que todos desean (y casi nadie puede pagar)
• Producirlo es caro y requiere mucha electricidad renovable.
• Transportarlo y almacenarlo es complejo: comprimir, licuar, convertir en amoníaco… todo cuesta energía y dinero.
• Se habla de “bolsas naturales de hidrógeno” bajo tierra, pero no hay nada serio (aún): lo encontrado es escaso y de baja calidad.
5) Realidad española: 17 millones de diésel vs. 235.000 eléctricos
Mientras discutimos si el hidrógeno sí o no, las cifras del parque español dan perspectiva:
• ~17 millones de diésel en circulación.
• ~235.000 eléctricos puros.
Sí, el eléctrico crece y el diésel cae, pero vivimos aún en un país térmico. Y eso también condiciona prioridades de inversión pública y privada: ¿dónde pones el dinero si necesitas descarbonizar “ya” con impacto masivo?
6) ¿Fracaso o “reset”? El matiz importa
Llamarlo “fracaso” quizá sea precipitado. En turismos, hoy, sí es un no-go (coste, red, eficiencia, economía de escala). Pero:
• En transporte pesado (carretera, marítimo, aviación) el hidrógeno tiene papeletas.
• El aprendizaje tecnológico (celdas, almacenamiento, logística, normativas) no se tira a la basura.
• La historia del Prius nos enseñó que a veces las apuestas impopulares cambian el sector… décadas después.
7) Lo que (de verdad) está diciendo el mercado ahora mismo
• Baterías: mandan en turismos.
• Híbridos: mandan en las ventas a corto plazo por coste, usabilidad y red.
• Hidrógeno: espera su oportunidad en segmentos profesionales, de largo recorrido, alta demanda energética o imposibilidad técnica de baterías grandes.
El hidrógeno no ha muerto, pero ha perdido —por ahora— la batalla del coche particular
Stellantis ha puesto en negro sobre blanco lo que muchos pensaban en privado: hoy, no salen las cuentas. El hidrógeno no es competitivo en el turismo, no tiene red, y producirlo de forma limpia es carísimo. Pero llamarlo fracaso es cerrar puertas antes de tiempo.
Asia sigue empujando, el transporte pesado lo necesita, y el hidrógeno verde tiene potencial… si conseguimos producirlo barato, limpio y a gran escala. Hasta entonces, lo más sensato es lo que mostró el debate: menos épica y más pragmatismo. Como siempre, seguiremos contando la evolución —sin dogmas ni trincheras— aquí, en AutoFM.
“De sabios es rectificar.” Y en la transición energética, de sensatos,
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¿Hidrógeno “muerto” o simple pausa estratégica? El (duro) reality check tras el portazo de Stellantis
La conversación sobre el hidrógeno en automoción vuelve a calentarse. Stellantis ha decidido “frenar” —no exactamente parar— sus inversiones en pilas de combustible para turismos y furgonetas, y el movimiento ha encendido todas las alarmas: ¿estamos ante el fracaso de la tecnología o solo ante una recolocación táctica del dinero y los plazos?
En AutoFM debatimos largo y tendido: costes, infraestructuras, viabilidad técnica, heavy duty, green hydrogen, geopolítica… Aquí tienes las claves, ordenadas y sin anestesia.
1) El golpe sobre la mesa de Stellantis (y el enfado de sus socios)
El consorcio que impulsaba el hidrógeno con Stellantis, Michelin y una gran química francesa ha descarrilado por la vía más dolorosa: Stellantis se baja del carro. No pondrá un euro más en la tecnología para turismos y LCV, y se centra en el 100% eléctrico a baterías. El problema no es solo industrial: Michelin y compañía han invertido cifras mareantes en I+D y se quedan (por ahora) sin el “comercializador” natural de esos desarrollos.
¿Cierre total? No exactamente. En el comunicado se habla de “frenar inversiones” (palabras medidas cuando hay Estado francés detrás). Traducción posible: no es rentable a corto/medio plazo, pero quizá se mantenga el pulso en ámbitos donde el hidrógeno aún puede tener encaje.
2) ¿Tecnología muerta? Depende a quién preguntes (y para qué segmento)
Europa se repliega. Pero en Asia no lo ven así:
• Toyota sigue apostando —con prudencia— por el hidrógeno.
• Hyundai lleva más de 36.000 Nexo vendidos: no es masivo, pero tampoco humo.
• BMW continúa explorando (con menos ruido, sí, pero sin bajarse del todo).
Ahora bien, ¿qué significa “apostar”? ¿Cuántos ingenieros, cuántos millones, cuánta hoja de ruta real hay detrás? Los fabricantes no detallan cifras y crecen las dudas: puede que el foco se desplace hacia el transporte pesado, marítimo o ferroviario, donde la densidad energética y los tiempos de repostaje del hidrógeno tienen más sentido.
3) La aritmética no sale (todavía): costes, precios y (falta de) red
• Toyota Mirai: >70.000 €.
• Repostar: 10–15 €/kg → unos 100 € por depósito.
• Hidrogeneras públicas en España: unas 4 (y muchas son proyectos piloto).
• Puntos de recarga eléctrica: miles.
Con este panorama, entenderás por qué Stellantis llama a la prudencia: no hay escala, no hay red, y los costes de producción del hidrógeno verde siguen siendo altísimos. Para colmo, Aramco —uno de los gigantes fósiles mundiales— ha parado su megaplanta de hidrógeno verde en Neom (Arabia Saudí) por falta de demanda y compromisos firmes de compra. Mala señal.
4) Hidrógeno verde: el unicornio que todos desean (y casi nadie puede pagar)
• Producirlo es caro y requiere mucha electricidad renovable.
• Transportarlo y almacenarlo es complejo: comprimir, licuar, convertir en amoníaco… todo cuesta energía y dinero.
• Se habla de “bolsas naturales de hidrógeno” bajo tierra, pero no hay nada serio (aún): lo encontrado es escaso y de baja calidad.
5) Realidad española: 17 millones de diésel vs. 235.000 eléctricos
Mientras discutimos si el hidrógeno sí o no, las cifras del parque español dan perspectiva:
• ~17 millones de diésel en circulación.
• ~235.000 eléctricos puros.
Sí, el eléctrico crece y el diésel cae, pero vivimos aún en un país térmico. Y eso también condiciona prioridades de inversión pública y privada: ¿dónde pones el dinero si necesitas descarbonizar “ya” con impacto masivo?
6) ¿Fracaso o “reset”? El matiz importa
Llamarlo “fracaso” quizá sea precipitado. En turismos, hoy, sí es un no-go (coste, red, eficiencia, economía de escala). Pero:
• En transporte pesado (carretera, marítimo, aviación) el hidrógeno tiene papeletas.
• El aprendizaje tecnológico (celdas, almacenamiento, logística, normativas) no se tira a la basura.
• La historia del Prius nos enseñó que a veces las apuestas impopulares cambian el sector… décadas después.
7) Lo que (de verdad) está diciendo el mercado ahora mismo
• Baterías: mandan en turismos.
• Híbridos: mandan en las ventas a corto plazo por coste, usabilidad y red.
• Hidrógeno: espera su oportunidad en segmentos profesionales, de largo recorrido, alta demanda energética o imposibilidad técnica de baterías grandes.
El hidrógeno no ha muerto, pero ha perdido —por ahora— la batalla del coche particular
Stellantis ha puesto en negro sobre blanco lo que muchos pensaban en privado: hoy, no salen las cuentas. El hidrógeno no es competitivo en el turismo, no tiene red, y producirlo de forma limpia es carísimo. Pero llamarlo fracaso es cerrar puertas antes de tiempo.
Asia sigue empujando, el transporte pesado lo necesita, y el hidrógeno verde tiene potencial… si conseguimos producirlo barato, limpio y a gran escala. Hasta entonces, lo más sensato es lo que mostró el debate: menos épica y más pragmatismo. Como siempre, seguiremos contando la evolución —sin dogmas ni trincheras— aquí, en AutoFM.
“De sabios es rectificar.” Y en la transición energética, de sensatos,
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